品牌管理XX:明确车企对经销商严禁行为

2015-07-28

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前段时间,XX搞得很热闹,大家把矛头对准《汽车品牌销售管理实施XX》(以下简称为《XX》),这项管理措施赋予汽车生产厂过大的权利,造成生产商与经销商地位不平等。的确如此,应该对其进行修订,如何修订呢?笔者有幸与汽车圈一位对此比较熟悉的人士进行了交流,修订《XX》应该把消费者的权益放在首要位置。

  回顾历史,可以发现《XX》是一个特定的历史产物。欧美很早制定了XX法,在上位法框架下颁布了汽车流通条例。我国制定《XX》与欧美有很大不同,先有《XX》,后有《中华人民共和国XX法》(以下简称《XX法》)。

  我国的《XX法》是2008年8月1日起施行,《XX》是2004年对外颁布,2005年4月1日起施行。为何会出现与欧美不同的情况?

  2001年我国加入WTO,在此前的谈判中,我国承诺扩大汽车市场对外开放,在这样的背景下,2000年着手制定《XX》。

  当时国内汽车销售领域比较混乱。很长一段时期,我国汽车产业重生产、轻流通,导致汽车销售和服务体系建设相对落后,制约了汽车产业的健康发展,也难以保障广大消费者的合法权益。随着汽车快速进入家庭,汽车消费投诉大幅增长、责任难以追溯等矛盾越来越突出。这样的市场情况迫切需要规范。由此可见,《XX》是特定的历史产物。

  《XX》的确有问题,但应该客观地看到它是特定历史的产物,当时的背景与现在的市场环境截然不同,必须进行修订,把消费者的权益放在首要位置。

  其实在欧洲汽车市场发展历史中也有过类似经历,不过他们及时纠正了。

  1985年,欧盟发布首个汽车行业专属豁免条例(BER)《第123/85号条例》,赋予了汽车供应商过大权力,这种状况持续了10年;1995年,欧盟发布了《1475/95号条例》,平衡供应商与经销商之间的关系;2002年,欧盟发布《第1400/2002号条例》,目的是扩大经销商的权益,限制生产厂商的权力,削减各成员国之间较高的差价,保护消费者的合法权益。

  2010年欧盟发布的条例首次把新车销售和售后服务领域分开,欧盟认为随着汽车行业竞争形势的变化,新车销售领域由于竞争激烈已没有必要继续适用专属豁免条例,但售后市场领域仍存在很多限制竞争的行为,因此欧盟在新车销售和售后市场实行两套法规体系:新车销售适用于2010年发布的《第330/2010号条例》(简称《2010年纵向协议豁免条例》);售后市场适用于《2010年纵向协议豁免条例》和2010年《第461/2010号条例》(简称《2010年汽车行业豁免条例》)。

  笔者不想为《XX》辩驳,它的确有问题,《XX》赋予生产企业过大的权力,压库、搭售、跨区域销售限制等成为经销商头上的紧箍咒,每年都会令人头痛。笔者提到欧洲有类似经历,是希望借鉴欧洲的经验对我国修订《XX》提出看法。

  《XX》存在不足之处带给我国汽车市场哪些问题?近年来,汽车供应商垄断新车渠道,产品定价过高;控制原厂配件供应渠道,车辆维修保养费用昂贵;固定经销商新车销售价格或限制优惠幅度,限制跨区的被动销售,阻碍市场价格竞争;汽车经销商新车销售时加价、搭售装饰和保险等。这些问题屡屡被曝光,但是,始终没有得到纠正。

  大家对总经销商制度和品牌授权经营制度诟病很大,认为这是造成生产商权利过大的根源,不过,笔者通过交流后认为,应继续保留总经销商制度和品牌授权经营制度。

  根据国际经验,总经销商制度的设立有利于汽车厂商对其生产的汽车产品负责,便于实现汽车质量责任追溯,从而维护消费者的权益。

  在授权经营模式下,总经销商在整个销售体系中处于核心地位,客观上容易造成总经销商的纵向垄断,导致汽车供应商与经销商的地位不平等,经销商自主经营受到限制,消费者权益受损。这的确是事实,但不能因噎废食,从而全盘否定总经销商制度和品牌授权经营制度。我们不应该忘记当年消费者投诉多、责任难以追诉的事实。

  为了建立和维护公正公平的市场竞争环境,应该依据《XX法》、《中华人民共和国反不正当竞争法》、《中华人民共和国消费者权益保护法》等法律法规修订《XX》,即在上位法的框架下修订《XX》,同时研究制定《汽车销售服务领域竞争规则》以及《关于汽车流通领域XX实施指南》等,限制和规范汽车供应商行为,制定提高经销商自由度的具体措施。

  目前,我国汽车销售大部分以4S 或5S为主,不仅建店成本高昂,而且占用大量土地资源,无法适应我国不同区域、不同层次消费群体的需求。

  4S店有利于提高汽车品牌形象,但是,由于汽车供应商对品牌销售的主导和控制,在授权经营合同中普遍存在供应商对经销商建店标准要求过高的现象,加重了经销商负担,最终这些负担必然要转嫁给终端,损害消费者权益。

  生产厂商对经销商的建店要求,实质上是一种霸王条款,不仅损害消费者权益,也在一定程度上限制了经销商经营其他品牌的能力,最终损害了消费者自由选择和自主消费的权利。

  解决这个问题需要从三方面着手,一是不强制要求经销商必须采取4S经营模式,允许汽车销售和售后服务分离;二是鼓励发展汽车综合贸易服务园区或综合交易市场;三是大力发展汽车电商、互联网销售等新兴销售模式。

  我国汽车保有量已经很庞大了,截至2013年底达1.37亿辆,维修保养问题越来越突出,长期以来是消费者投诉比较集中的一个领域。生产厂商利用不平等地位垄断原厂配件渠道和价格,导致维修保养配件价格令人乍舌;维修技术信息仅对授权维修商开放,极大损害了消费者权益。另外,售后市场非原厂配件质量参差不齐、假冒伪劣现象严重,也极大地威胁到消费者的健康。

  要根除这个现象,必须打破4S店原厂配件渠道垄断,促进原厂配件多渠道流通,并建立维修技术信息公开制度。借鉴国外经验,采取措施建立开放、公平、竞争的配件流通体系,一是研究制定维修配件的定义和标准,对现有《机动车维修服务规范》(JT/T 816—2011)中的“原厂件”、“副厂件”、“修复配件”的定义和分类进行修订和完善;二是制定政策法规打破汽车供应商对原厂配件流通渠道的垄断和对零部件供应商的限制,汽车供应商不得限制授权经销商对外销售配件,不得无正当理由限制零部件供应商对外销售配件,不得限制其零部件供应商在提供的配件上使用自己的商标和标识等;三是建立车辆维修技术信息公开制度,汽车供应商必须公开车辆维修保养技术信息,并明确公开的途径、范围、时间、格式、惩罚措施等;汽车供应商应保证停止生产和销售车型至少10年的配件供应。

  一家独大的售后配件,暴利也就必然,除了打破4S店原厂配件渠道垄断外,还可以考虑有条件的适度放开平行进口,成为打破进口车总经销商垄断地位和进口车暴利的解决方案之一。

  相对来说,欧美日的汽车流通体系比较成熟,虽然他们的法规具体内容有所差异,但是,立法原则都是为了保护消费者合法权益,欧洲多次修订流通法规,也就是重新平衡汽车制造商和经销商关系,维护市场公平竞争。我国也很有必要修订《XX》重新平衡汽车制造商和经销商关系,才能把消费者的权益放在首要位置。

  应该禁止生产厂商对经销商实施的11种行为,并明确相应的处罚措施,这些行为是:直接或间接地固定销售价格或限定最低销售价格;限制经营其他汽车供应商授权品牌汽车;强行搭售未订购的汽车、配件等商品;强制规定整车或者配件库存品种或数量;强制要求完成指定的汽车销售数量目标;限定为消费者提供金融、保险、救援产品的供应商;强行干涉人力资源、日常经营、财务管理;强制要求承担以供应商名义实施的广告、车展等宣传推广费用,或强制限定广告宣传方式和媒体;要求不得在经营场所展示自主服务品牌,限制品牌经销商服务品牌的推广和发展;禁止经销商针对来自授权区域外消费者的被动销售和授权网络内经销商之间的交叉供货;经销商在授权区域内设立非法人分支机构必须获得汽车供应商授权。

  笔者以为,11种措施也许有遗漏之处,但是,把消费者的权益放在首要位置,这个总原则不能改变,有了这个总原则,具体细节有不足之处,也好找到不足之处加以弥补。


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